百度旗下Robotaxi(無人駕駛出租車)蘿卜快跑近日屢屢沖上熱搜，掀起了Robotaxi熱潮，有關無人駕駛迎來“iPhone時刻”的討論不絕于耳。

　　幾乎同時，一則有關Robotaxi的重磅消息雖并未受到來自普通消費者的關注，卻在業內掀起了不小的波瀾。7月11日，特斯拉被曝計劃把Robotaxi的發布時間從原計劃的8月份延期至10月份。消息一出，特斯拉當日股價大跌8.44%，總市值一夜蒸發超5000億元。

　　行業普遍認為，汽車產業的下半場是以自動駕駛為核心的智能化，而Robotaxi又是自動駕駛最重要的應用場景之一。僅Robotaxi發布時間的推遲，就可以大幅撼動全球市值第一大車企的股價，其重磅可見一斑。

　　不過，Robotaxi并非新鮮事物，為何在這一時間點掀起全網熱度?自動駕駛產業落地進程如何?眾多參與者中誰將受益于此?

　　Robotaxi行業看到商業化落地曙光

　　其實，從資本和產業的角度來看，Robotaxi是“二次翻紅”。

　　早在2018年，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo推出付費無人駕駛出租車服務Waymoone，自此在全球率先開啟自動駕駛技術的商業化進程。

　　彼時，無論是創業公司、互聯網企業，還是各大車企、投資機構，都在積極布局自動駕駛。然而，商業化落地這個行業發展最大的“攔路虎”終究還是卡住了Robotaxi的脖子。

　　經歷了幾年的融資熱后，Robotaxi在2022年走入資本寒冬，融資急速收縮、上市公司股價暴跌。一方面是由于自動駕駛技術的確還未成熟，另一方面則是商業模型跑不通。

　　蘿卜快跑在武漢運營取得的重大進展，讓外界瞥見了商業化落地的曙光。

　　興業證券研報指出，近期蘿卜快跑在武漢運營數據激增，單日單車峰值超20單，同時市民對乘坐全無人駕駛車出行服務滿意度普遍較高。百度方面的數據顯示，截至5月15日，蘿卜快跑在武漢地區的服務面積已超過3000平方公里，覆蓋770萬人口。預計2024年將實現武漢全城覆蓋，并計劃投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現全天候、全無人運營。

　　業內普遍預期，單一城市1000輛無人車的保有量，將是Robotaxi運營的盈虧平衡點。

　　Robotaxi賽道玩家眾多，隨著政策的助推，除了蘿卜快跑，包括小馬智行、賽可智能、如祺出行、滴滴出行等在內的企業都已經取得了不菲的進展。小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧在接受澎湃新聞記者采訪時透露，小馬智行有望在2025年、2026年左右，在單一城市做到千臺無人駕駛出租的落地運營。

　　張寧表示，Robotaxi如果要做到規模的商業化，單一城市投放500到1000臺的量級，才有可能達到收支平衡，“Robotaxi運營背后，企業投入很大，比如調度，地勤養護體系等等。我們曾測算過，在像北上廣深這樣的城市中，當投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”

　　多位業內人士對澎湃新聞記者表示，預計Robotaxi將在5年內實現大規模商業化。麥肯錫預測，到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元，到2040年將達到約9400億美元。

　　商用車自動駕駛落地進展更加迅速

　　Robotaxi只是自動駕駛技術在出行端的應用場景之一。相對Robotaxi在城市開放道路中的廣泛商業化運營，業內觀點普遍認為，物流車、卡車等商用車的商業化落地場景推進會更容易“夢想照進現實”。

　　有業內人士在接受澎湃新聞記者采訪時指出，真正讓復雜的自動駕駛技術能夠大規模落地的要素可歸為三類，一是技術、二是政策、三是應用。

　　業內人士強調，在應用端，中國自動駕駛商業化落地優勢十分明顯，龐大的市場空間為各個類型的自動駕駛都提供了廣闊的應用場景。尤其是在封閉路段、路況相對簡單的工業場景，無人駕駛日臻成熟，也解決了貨車司機短缺的現實問題。

　　物流配送是自動駕駛在商用領域的重要應用場景，通過與大數據、物聯網、大模型等尖端技術的深度融合，正大幅提升物流行業的整體運作效率和服務品質。

　　長城旗下毫末智行相關負責人向澎湃新聞記者表示，公司遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”的發展路徑，在末端低速無人車場景的探索上，末端物流自動配送車小魔駝已在商超履約、快遞接駁、校園配送、機場巡邏、餐飲零售、智慧社區等9大場景開啟商業化探索。2023年第四季度，小魔駝已經在商超履約配送場景實現正向盈利。截至今年6月，小魔駝在商超履約配送場景的累計訂單量超過35萬單;快遞配送場景也實現了快速增長，累計訂單量超過26萬單。

　　在貨車自動駕駛領域，深耕多年的友道智途剛剛入選中國首個無人駕駛貨車試點。

　　目前，友道智途在大量的園區、港口、鋼鐵廠等封閉道路場景中，已完全實現無人化運營，僅需3名管理人員就能管理擁有數十輛車的車隊。據悉，目前該公司的自動駕駛項目每月能帶來超過1000萬元營收。

　　友道智途總經理王瑞也認為，商用車的自動駕駛進程將比乘用車走得更快，他解釋說，商用車對于成本就沒有乘用車那么敏感，例如L4級別自動駕駛場景的商用車可能會增加20萬元左右整車成本，但是可以替代人工的三班司機，一年可省下約50萬元的人工成本，所以更容易做到商業閉環，也更容易做大規模。

　　誰將受益自動駕駛?無人車會成主流嗎?

　　哈嘍優行聯合創始人、CEO范越甲日前在公開演講中表示，自動駕駛的未來是共贏，包括自動駕駛產業鏈上的傳統汽車制造商、自動駕駛技術供應商以及互聯網科技巨頭，最終都將是贏家。

　　在自動駕駛這個決勝未來的領域中，當然少不了車企的身影。

　　“談論Robotaxi，就和談論自動駕駛一樣，逃不開特斯拉。可以說是特斯拉的FSD(全自動駕駛)讓行業看到了Robotaxi和自動駕駛的技術拐點已經到來。”上汽集團旗下的Robotaxi企業賽可智能CTO于乾坤在接受澎湃新聞記者采訪時直言。

　　與特斯拉一樣，幾乎所有車企都參與到自動駕駛的角逐中。自動駕駛行業的不同參與者各具優勢，從而也形成了自動駕駛的多種發展模式。總體來說，當前自動駕駛市場格局呈現出了“一超多強”的特點。

　　“一超”為特斯拉。“多強”則包含了“蔚小理”等造車新勢力，以及長安、賽力斯、奇瑞、江淮等“華為系”車企;此外，百度Apollo、地平線、大疆車載、Momenta等領先自動駕駛解決方案供應商，以及以博世為代表的傳統汽車電子一級供應商均是自動駕駛產業鏈中不可或缺的玩家。

　　“自動駕駛技術是對汽車產業原有技術路線的顛覆，但這種轉變或許不會帶來本質的變化，而是各角色之間的權重可能會發生一定的調整。”有業內人士表示，當自動駕駛技術足夠成熟時，如果這項服務由車廠自身提供，那么它將形成一個自閉環的服務體系，類似于特斯拉現今的模式，能夠銷售更多車輛并獲取更高的利潤。若無人駕駛服務由第三方提供，則其重要性在未來可能會日益凸顯。

　　再看向產業鏈上游，中金公司研報將其劃分為感知層、決策層、執行層。其中，感知方面有速騰聚創、禾賽科技等激光雷達企業值得關注;決策層中，高通、英偉達、恩智浦、英飛凌等芯片企業，以及百度、高德、四維圖新等高精地圖圖商決定了自動駕駛的大腦;執行層是自動駕駛的根基，技術主要掌握在博世、大陸等供應商手中，由傳統汽車零部件一級供應商巨頭壟斷，國內基礎相對薄弱。

　　其實本次蘿卜快跑引發熱議并非單純的偶然事件，作為最早布局自動駕駛的企業之一，百度一直被譽為“中國自動駕駛的黃埔軍校”。其創始人李彥宏從十余年前就認定了自動駕駛的未來。在《智能交通》一書中，李彥宏寫到，無人駕駛安裝大量的傳感器，不會違反交規，比人類駕駛更安全;可以有效提高道路通行效率，緩解擁堵;更綠色、更低碳，還可以為人類提供工作娛樂新空間，“無人車一定會成為未來主流的出行方式”。