繼今年7月喊出較目前電動車電池“尺寸減半、重量減半，并實現充電10分鐘續航1200公里”的驚人目標后，豐田的固態電池又有了新的動向。

　　顧名思義，純固態電池與現有電池的最大區別，就是把產生電流所需的電解質由液體替換為固體，由此實現能量密度倍增、充電時間縮短。雖然技術前景非常光明，但目前固態電池的技術發展，尚未達到可以大規模應用在電動車上的地步。

　　對于全球最大汽車制造商豐田而言，若能夠引領一場顛覆行業的技術變革，自然能多幾分維持住現有市場地位的希望。

　　又有啥新進展

　　繼今年7月宣稱在材料領域取得突破后，在周一的報道中，豐田透露固態電池在生產效率上的瓶頸也接近攻破。

　　對于量產固態電池來說，目前最大的問題并不是成本高，而是還有一堆技術難題，包括如何處理電池材料對水、氧氣的極度敏感，以及如何避免電池內出現可能引發短路的枝晶等。豐田表示，在量產固態電池的過程中，有一個非常重要的難題就是組裝電池的步驟，陰極-陽極電池層需要快速且精準地堆疊，且不損傷電池材料。

　　在被問及固態電池與傳統鋰電池生產速率的對比時，一名豐田工程師透露：“從堆疊速度來說，現在已經幾乎接近了，接下來將嘗試更大量的生產，并看看質量如何。”

　　雖然豐田近幾個月在固態電池領域頻頻發聲，但資本市場并不太相信這項技術能短期內出現在量產電動車上，高盛曾警告稱這項技術“未來十年里的量產之路將頗為艱難”。

　　然而，豐田給出的目標卻是最早在2027年看到商用的固態電池電動車上市。

　　在本月中旬，豐田汽車與日本第二大石油公司出光興產(Idemitsu Kosan)宣布在固態電池材料領域展開合作。作為合作的第一步，兩家公司將合作開發以硫化物為主要成分的電解質。

　　在新聞發布會上，豐田總裁佐藤恒治也提到，在公司(最早于)2027年將固態電池應用在電動車上時，初期的產能可能會很少。佐藤恒治也強調，眼下最重要的事情是正式推出固態電池產品，然后再考慮如何擴張產量。

　　當然，在競爭激烈的電動車行業里，鉆研新電池形態的遠遠不止豐田一家。寧德時代、國軒高科等頭部廠商在半固態電池領域均有布局。搭載半固態電池的用例(蔚來ET7、嵐圖追光)等電動車也已經出現在市場上。三星SDI也在上半年完成水原固態電池示范產線的搭建，預期在下半年拿出固態電池樣品。與豐田一樣，三星SDI預期在2027年量產固態電池。