在長途大貨車業(yè)務上低調已近兩年的貨拉拉，今日終于正式宣布自己已經進軍跨城大貨車市場。

　　根據貨拉拉提供數據顯示：截至4月，貨拉拉跨城大貨車業(yè)務范圍已覆蓋116座大陸城市，包含全中國所有一二級物流節(jié)點，其中在三四線下沉市場開了23城。

　　從貨拉拉進軍跨城大貨車市場的市場數據表現來看，他已經成功開拓了其在跨城業(yè)務的物流網絡布局，而且該業(yè)務以200%年增長緊追同城貨運。貨拉拉方面向虎嗅稱，“長途大貨車業(yè)務目前已成為貨拉拉的第二成長曲線”。

　　但與此同時，這也預示著貨拉拉正式拉開與滿幫的競爭序幕。

　　既然貨拉拉開始與滿幫直面競爭，那么令人深思的是，滿幫在國內牢牢坐著跨城大貨車市場頭把交椅，占據市場份額已達90%，貨拉拉如何突圍而出?核心競爭力或者說優(yōu)勢在哪?這次長途大貨車業(yè)務正式官宣是不是與貨拉拉被爆上市有關系，是其在向資本市場講的新故事?

　　平臺焦慮致使其必須有新故事

　　主打同城貨運業(yè)務的貨拉拉，受疫情影響，去年其海外的東南亞業(yè)務嚴重受挫，原本可以寄希望于國內的業(yè)務也受到滴滴與滿幫雙面夾擊。

　　滴滴層面：去年6月，滴滴貨運宣布正式上線成都與杭州業(yè)務，兩城的單日總訂單突破一萬單;同年8月，新開上海、重慶、南京、蘇州、寧波和金華城市業(yè)務;今年4月進入北京市場。北京是滴滴貨運在今年初完成15億美元融資后的首次業(yè)務擴張。目前，滴滴貨運總計開城已達19城，涵蓋長三角、川渝地區(qū)和北京。

　　不久前，滴滴貨運正式在北京開城，其廣告在電梯、地鐵等大肆鋪開，向用戶和司機開展大規(guī)模的補貼。

　　滿幫層面：去年11月底，滿幫攜新一輪17億美金進入同城貨運市場;同年12月初，滿幫還完成對同城貨運品牌省省回頭車的并購交割。現在該業(yè)務最新信息滿幫方面還未向市場透露。

　　所以，像滴滴、滿幫，他們在國內市場的覆蓋率廣且高，在以前業(yè)務基礎上，同城貨運業(yè)務對于城市覆蓋率會非常高。

　　根據新浪科技報道，一位滴滴內部人士曾向他們表示，貨運業(yè)務是滴滴未來的重點之一。在業(yè)務模型上，無論是拉人還是拉貨，滴滴的角色都是進行供需匹配，在司機端、用戶端的經驗和能力可以復用。反觀滿幫也同樣如此。

　　說沒有危機感、不焦慮肯定是假的，前一段時間發(fā)生的“23歲女生貨拉拉搬家途中跳窗身亡”事件也對貨拉拉同城貨運業(yè)務打擊非常大，主營業(yè)務本身就是同城貨運。因此，在以上這些情況下，貨拉拉沒有新的內容對外公布，向市場交待，顯然說不過去。

　　一位關注同城貨運的分析師向虎嗅分析，貨拉拉的業(yè)務主要收入來源并不在C端市場，C端市場需求并沒有那么大，而是小B端市場，小B端市場占業(yè)務營收70%份額，C端業(yè)務占30%。

　　從同城貨運行業(yè)角度來看，同城貨運業(yè)務已經發(fā)展成熟，一、二、三線城市用戶群體已經接近飽和，流量紅利沒有了，那么向大貨車市場去尋找機會，就成為一種必然趨勢，發(fā)展?jié)摿薮螅袌龇蓊~接近4萬億，這也更有利于貨拉拉在資本市場的表現。

　　貨拉拉方面稱，發(fā)力長途大貨車業(yè)務，則表示不滿足于再做一個信息掮客，貨拉拉要做的，是修一條產業(yè)升級的高速公路，從同城到跨城，這就是貨拉拉劃出的這條第二曲線。

　　面對強勁對手，貨拉拉拿什么突圍?

　　在貨運領域，不管是滴滴、滿幫入局同城貨運領域，還是貨拉拉入局跨城大貨車貨運領域，本質上大家都是在自身擁有的運輸基因上做進一步的業(yè)務延伸，拓寬自身產業(yè)鏈與護城河邊界。

　　最典型的案例是滴滴，滴滴本身在國內市場、消費者心中就已經擁有很強大的品牌認知，進入同城貨運領域，只是運力分層而已，現在在消費者心中滴滴除了拉人還拉貨，可以滿足多樣化的需求，增強與消費者黏度、覆蓋更多不同人群。當然不排除滴滴同城貨運業(yè)務做好后，也進入到跨城貨運領域。

　　所以，貨拉拉做跨城大貨車貨運也一樣。

　　貨拉拉大車業(yè)務相關負責人向虎嗅稱，大車業(yè)務發(fā)展其實經歷了一個“自然生長-項目組運營-單獨業(yè)務線”的過程，長途大貨車業(yè)務上線近兩年就成為同城業(yè)務后 GMV 貢獻最大業(yè)務線，因為這個業(yè)務滿足了客戶群體對大車的需求。

　　以上業(yè)務人員表示，貨拉拉發(fā)現這種業(yè)務具備復制的可能性后，就開始成立專門負責這一項目組，照搬小車的模式擴大運營范圍至長三角、京津冀等經濟帶，隨著運力、客戶流入的規(guī)模增加，2020 年公司開始把大車業(yè)務獨立成一條業(yè)務線發(fā)展。

　　根據貨拉拉提供資料顯示，貨拉拉入局跨城大貨車貨運市場，其車型從原本的6.8米、7.6米和9.6米增加至最長13米，采用的是“一口價”模式，這與同城貨運業(yè)務相同。用戶下單，司機搶單，由平臺根據市場價格水平和供需情況定價。

　　業(yè)務的另一個亮點是“分撥單”。平臺根據算法，將訂單自動分發(fā)給適合接單的司機，降低司機在各個平臺反復尋找貨源的時間成本。

　　在“分撥單+一口價”模式之下，可大幅度提高效率、降低成本，一方面，平臺的價格是透明且相對穩(wěn)定，另一方面，80%的貨主在下單后就會預付全部運費，這樣可以確保司機在完成這一單后立刻就能收到錢。此外，平臺的平均響應時間是46秒，這意味著大多數的訂單都能在一分鐘內完成匹配。

　　貨拉拉一位業(yè)務員向虎嗅透露，他們的這一模式，避免了行業(yè)的許多亂象問題，如簽訂運輸合同、定價體系黑箱操作、信息不對稱、司機不直接對接貨主等，這是同行目前所不具備的，是新的模式，“貨拉拉平臺定價的規(guī)則是以信任為基石，每條線路、不同車型的價格都是公開透明的，不因信息部、熟客或新客改變”。

　　截至目前，貨拉拉的長途大貨車業(yè)務已有53萬認證司機，70%的司機是個體司機，今年預計將完成179座城市的全面覆蓋。在現有城市中，貨拉拉也已開通17萬條一口價線路，超300萬貨主使用貨拉拉APP發(fā)貨。

　　寫在最后：

　　貨拉拉進入跨城貨運領域，先不講是不是為了上市的事，從行業(yè)角度肯定給行業(yè)注入了新鮮血液，避免市場一家獨大。

　　并且貨拉拉“分撥單+一口價”模式透明、有優(yōu)勢，可以吸納新車主、新貨主，但面對滿幫，短期內貨拉拉優(yōu)勢依然較小，他現在大部分司機也是同城貨運已經司機，想要開拓更多跨城大車主、貨主及B端用戶，以期業(yè)務實現快速增長還需要花費很多心思，如補貼、優(yōu)惠、紅包等，畢竟90%的跨城貨運都掌握在滿幫手里。

　　事實上，貨拉拉的焦慮解決了沒，市場對貨拉拉的看法如何，我們并未知，只能看接下來貨拉拉的表現了。